ಮೇ 12ರ ಗುರುವಾರದಂದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಅಹಮದಾಬಾದ್ನ ಸರ್ದಾರ್ ವಲ್ಲಭಭಾಯಿ ಪಟೇಲ್ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಲಂಡನ್ಗೆ ತೆರಳುತ್ತಿದ್ದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ ವಿಮಾನವು ಒಂದು ನಿಮಿಷದೊಳಗೆ ಭಯಾನಕ ದುರಂತಕ್ಕೀಡಾಗಿದೆ. 12 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸೇರಿದಂತೆ 242 ಜನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದ್ದ ವಿಮಾನವು ರನ್ವೇಯ ಪರಿಧಿಯ ಗೋಡೆಯ ಹೊರಗೆ ಇರುವ ವೈದ್ಯಕೀಯ ಕಾಲೇಜು ಹಾಸ್ಟೆಲ್ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಉರುಳಿಬಿದ್ದು 265ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕನನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲರೂ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಪತನಗೊಂಡ ಸ್ಥಳವಾದ ವೈದ್ಯಕೀಯ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳ ಹಾಸ್ಟೆಲಿನ ಸುಮಾರು 20 ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಮತ್ತು ಹಲವು ಇಂಟರ್ನ್ಶಿಪ್ ವೈದ್ಯರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ ಸಾವಿನ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಷ್ಟು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಹಲವಾರು ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಈ ದುರಂತ ಸ್ಥಳದ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹಲವು ಕಟ್ಟಡ ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳು ಬೆಂಕಿಗಾಹುತಿಯಾಗಿವೆ.
ಈ ದುರಂತವು ಜಾಗತಿಕ ಸುದ್ದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದಿದೆ. ಸಿಎನ್ಎನ್, ಬಿಬಿಸಿ ಮತ್ತು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ಟೈಮ್ಸ್ನಂತಹ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ದೂರದರ್ಶನ ಮತ್ತು ಮಾಧ್ಯಮ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸತತ 24 ಗಂಟೆಗಳಿಂದ ಈ ದುರಂತವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿವೆ. ಇದು ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಕೆಟ್ಟ ವಿಮಾನಯಾನ ವಿಪತ್ತುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ದುರಂತಕ್ಕೀಡಾದ ವಿಮಾನವು ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ಹಾರುವ ಬದಲು ಕೆಲವೇ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಸ್ಟೆಲ್ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿ, ಸ್ಫೋಟಗೊಳ್ಳುವ ಅದರ ವೀಡಿಯೊ ತುಣುಕುಗಳು ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಪ್ರಸಾರವಾಗಿವೆ.
ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತವು ಅನೇಕ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ತಕ್ಷಣದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯೆಂದರೆ ಬದುಕುಳಿದವರನ್ನು ಹುಡುಕುವುದು, ಗಾಯಾಳುಗಳಿಗೆ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ನೀಡುವುದು, ವೈದ್ಯಕೀಯ ನೆರವು ನೀಡುವುದು, ಮೃತದೇಹಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ಆಸ್ಪತ್ರೆಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುವುದು, ಸಹಾಯವಾಣಿ ಮತ್ತು ಮಾಹಿತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು, ಮೃತಪಟ್ಟವರ ಸಂಬಂಧಿಕರಿಗೆ ಮತ್ತು ಆಸ್ಪತ್ರೆಯಲ್ಲಿ ಚಿಕಿತ್ಸೆ ಪಡೆಯುತ್ತಿರುವವರಿಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಸಹಾನುಭೂತಿಯ ಸೇವೆಯನ್ನು ನೀಡುವುದಾಗಿದೆ.
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವು ಮೃತಪಟ್ಟ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬರಿಗೂ 1 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದೆ. ಟಾಟಾ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಆಘಾತವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಪ್ರೀತಿಪಾತ್ರರನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಸಂಬಂಧಿಕರಿಗೆ ಕಾನೂನು ಮತ್ತು ನೈತಿಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಸಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಒದಗಿಸಬೇಕು. ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ನಿರಾಸಕ್ತಿ ಸಲ್ಲದು ಮತ್ತು ಈ ವಿಪತ್ತಿನಿಂದ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪಾಠಗಳನ್ನು ಕಲಿಯಬೇಕಿದೆ.
ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಗಳು ಊಹೆಗೂ ನಿಲುಕದಷ್ಟು ಜಟಿಲವಾಗಿವೆ. ಈ ಹಿಂದಿನ ತನಿಖೆಗಳು ಏನು ತಪ್ಪಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗುರುತಿಸಲು ತಿಂಗಳುಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿವೆ.
ಅಪಘಾತಗಳ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿರುವ ಅನೇಕ ವಾಯುಯಾನ ತಜ್ಞರು, ವಿಶ್ಲೇಷಕರು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಅನುಭವಿ ವಿಮಾನ ಪೈಲಟ್ಗಳು, ಈ ಅಪಘಾತದ ಕುರಿತು ಚಲಾವಣೆಯಲ್ಲಿರುವ ವೀಡಿಯೊವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿ, ಫ್ಲೈಟ್ ರಾಡಾರ್ ಡೇಟಾ ಮತ್ತು ಗೂಗಲ್ ಫ್ಲೈಟ್ ಟ್ರ್ಯಾಕರ್ ಅನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿ ಕೆಲ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಅಪಘಾತಗಳ ಪ್ರಮುಖ ತನಿಖಾ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಯುಎಸ್ನ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿಯ ಮಾಜಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿ ಗ್ರೆಗ್ ಫೇಯ್ತ್ ಅವರು, “ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿತ್ತೆ? ಒತ್ತಡದ ನಷ್ಟವಾಗಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇತ್ತೇ? ಇಂಧನ ಮಾಲಿನ್ಯ ಆಗಿತ್ತೇ? ” ಎಂದು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಈ ವಿಮಾನವು ಹಾರಾಟದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ಗಳು ಕೆಳಗಿದ್ದವು. 1987ರಲ್ಲಿ ಮಿಚಿಗನ್ನಲ್ಲಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ ತಕ್ಷಣ ಪತನಗೊಂಡ ನಾರ್ತ್ವೆಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಇದು ಹೋಲಿಕೆಯಿದೆ ಎಂದು ಕೆಲವರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಿಸಿದ್ದಾರೆ. ನಾರ್ತ್ವೆಸ್ಟ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನ ಪೈಲಟ್ಗಳು ವಿಮಾನ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವಾಗ ಅದರ ಮುಚ್ಚಳ ಮತ್ತು ಪಟ್ಟಿಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ವಿಫಲರಾಗಿದ್ದರು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅದು ಪತನಗೊಂಡಿತ್ತು.
ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಟ ನಾರ್ತ್ವೆಸ್ಟ್ ಏರ್ವೇಸ್ ವಿಮಾನವು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆದ 4 ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಪಕ್ಷಿಗಳ ಹಿಂಡಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ತಮ್ಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡವು. ಆಗ ಅದರ ಪೈಲಟ್ಗಳು ತಮ್ಮ ತಾಳ್ಮೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳದೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಡ್ಸನ್ ನದಿಗೆ ಇಳಿಸಿದ್ದರು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಆಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಯಾವುದೇ ಸಾವುನೋವುಗಳಿಲ್ಲದೆ ಪಾರಾಗಿದ್ದರು.
ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೇಕ್ ಆಫ್ಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವೇ? ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗುವ ಭೂಮಿಯನ್ನು ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಅತಿಕ್ರಮಣ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಮೊದಲು ಬಗೆಹರಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಅಹಮದಾಬಾದ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ರನ್ವೇಯ ಆಚೆಗೆ ಬೃಹತ್ ಕಟ್ಟಡಗಳ ಸಾಲನ್ನು ವೀಡಿಯೋ, ಪೋಟೋಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು. ಹೀಗೆ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಇರುವುದು ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿದೆ.
ವಿಮಾನವು ಹಾಸ್ಟೆಲ್ಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವ ಮೊದಲು ಅದರ ಎಂಜಿನ್ಗಳಿಂದ ಹೊಗೆ ಹೊರಹೋಗದೆ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡ ಕಾರಣ ಅಪಘಾತ ಉಂಟಾಗಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನದ ಮಾಜಿ ಪೈಲಟ್ಗಳು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ರನ್ವೇ ಮುಂದೆ ಯಾವುದೇ ಅಡೆತಡೆಗಳಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಅವರು ನಿಧಾನವಾಗಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಲ್ಯಾಂಡ್ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಜೊತೆಗೆ ಜೀವಹಾನಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದಿತ್ತು ಎಂದು ಈ ಮಾಜಿ ಪೈಲಟ್ ಗಳು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.
ರನ್ವೇಗಳ ಎರಡೂ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಭೂ ತೆರವು ಇಲ್ಲದಿರುವುದನ್ನೂ ಸಹ ತನಿಖೆ ಮಾಡಬೇಕು ಮತ್ತು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಭಾರತದ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿದ್ದರೆ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಬ್ಲಾಕ್ ಬಾಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಧ್ವನಿ ರೆಕಾರ್ಡರ್ ಅನ್ನು ಪಡೆಯುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಡೇಟಾವನ್ನು ಡೌನ್ಲೋಡ್ ಮಾಡಿ ಆಳವಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡದ ಹೊರತು, ಯಾವುದೇ ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಕ್ಕೆ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಾರದು ಎಂದು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಅನುಭವಿ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಯೂ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.
ಈ ಅಪಘಾತ ಕುರಿತಾದ ತನಿಖೆಯ ಉದ್ದೇಶವು ಮುಂದೆ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಬರಬಹುದಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುವುದಾಗಿದೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಮುಂದೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆ ಇದ್ದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಗುರುತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣವೇ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ ಈ ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ ವಿಮಾನವು ಹೆಚ್ಚು ಸುಧಾರಿತ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕವೆಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ. ಡ್ರೀಮ್ಲೈನರ್ನ 1,100 ವಿಮಾನಗಳು ಈಗ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ ಎಂಬುದು ಬಹಳ ಕುತೂಹಲಕಾರಿ ವಿಚಾರವಾಗಿದೆ. ಈ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿನ ಲೋಪದೋಷಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡುವ ತಜ್ಞರು ಇದ್ದರು ಮತ್ತು FAA ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡಿ ಅದನ್ನು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತು. ಇಷ್ಟಿದ್ದರೂ ಈ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಇಂತಹ ವಿಮಾನಗಳ ತಯಾರಕರ ಬಗ್ಗೆ ಹೊಸ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಉದ್ಭವಿಸುತ್ತವೆ.
ಈ ದುರಂತ ವಿಮಾನದ ಇಬ್ಬರು ಪೈಲಟ್ಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅನುಭವಿಗಳಾಗಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಬೇರೆಯೇ ಇದೆ. ಈ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ವಿಮಾನಗಳ ಕಳಪೆ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅತಿಯಾದ ವಿಳಂಬ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ರದ್ದತಿ, ಕಳಪೆ ವಿಮಾನಗಳು, ಯೂನಿಯನ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವು ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡಾಗ ಮಾನವ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಸಮಸ್ಯೆ ಉದ್ಭವಿಸಿತ್ತು. ಇದು ದೀರ್ಘಕಾಲದಿಂದಲೂ ಹಾಗೆಯೇ ಇದೆ ಎಂಬುದು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿರುವ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ.
ನಾಲ್ಕು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್, ವಿಸ್ತಾರಾ ಮತ್ತು ಏರ್ಏಷ್ಯಾಗಳು ವಿಲೀನದ ನಂತರ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಟಾಟಾದವರು ತಮ್ಮ ಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕೆ ತಗೆದುಕೊಂಡರು. ಇದರ ವಿಭಿನ್ನ ವ್ಯವಹಾರ ಮಾದರಿಗಳು, ಅದರ ಹಲವು ವಿಧದ ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ವಿಭಿನ್ನ ತರಬೇತಿ ಮಾನದಂಡಗಳೊಂದಿಗೆ ಅದರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಜಟಿಲಗೊಂಡಿವೆ ಎಂಬ ಆರೋಪಗಳಿವೆ.
ಒಬ್ಬ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಸ್ವತಃ ಹೆಚ್ಚು ಅರ್ಹನಾಗಿರಬಹುದು, ಪೈಲಟ್ ಸಹ ಹೆಚ್ಚು ಅರ್ಹನಾಗಿರಬಹುದು. ಆದರೆ ಅವರು ಪರಸ್ಪರ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳದಿದ್ದರೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಉಲ್ಭಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಅವರು ಸರಿಯಾಗಿ ಜೋಡಿಸದ ವಿಮಾನದಂತೆ ವಿಭಜನೆಯಾಗುತ್ತಾರೆ. ಆ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಕಂಪನಿಗಳು ಈ ರೀತಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟ.
ಯುಎಸ್ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಂಡಳಿ, ಬೋಯಿಂಗ್, ಡಿಜಿಸಿಎ ನೇತೃತ್ವದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ತಾಂತ್ರಿಕ ತಂಡಗಳ ಸಹಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ಕುರಿತು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ನಡೆಯುವ ಸರಿಯಾದ ತನಿಖೆಯು ನಮಗೆ ಕೆಲವು ಉತ್ತರಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ.
ಯುಎಸ್ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ನ ವಿಮಾನಯಾನ ನಿಯಂತ್ರಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು 5ರಿಂದ 6 ತಿಂಗಳೊಳಗೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ತಕ್ಷಣದ ಸರಿಪಡಿಸುವ ಕ್ರಮಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ವರದಿಯನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ವಿತರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇಲ್ಲಿಂದ ದೃಢವಾದ ತೀರ್ಮಾನಗಳು ಬಂದ ನಂತರ ವಿವರವಾದ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಈ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ಮನಗಾಣಬೇಕು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ತನಿಖಾ ವರದಿಗಳು 3ರಿಂದ 4 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದವರೆಗೆ ತಲುಪುವುದಿಲ್ಲ. ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಹಾಗೆ ಆಗಕೂಡದು.
ಟಾಟಾ ಕಂಪನಿಯು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಬಹಳ ಸುಧಾರಿತ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ತೆರೆದಿದೆ. ವಾಯುಯಾನದ ಕುರಿತೇ ವರದಿ ಮಾಡುವ ಸಿಎನ್ಎನ್ ನಿರೂಪಕ ರಿಚರ್ಡ್ ಕ್ವೆಸ್ಟ್ ಕೇವಲ ಒಂದು ವಾರದ ಹಿಂದೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಆಗ ಅವರು ಟಾಟಾ ಕಂಪನಿಯ ತರಬೇತಿ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಭೇಟಿ ನೀಡಿದರು. ಇದರಿಂದ ಅವರು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಭಾವಿತರಾಗಿದ್ದರು ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಟಾಟಾದವರು ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಟಾಟಾದವರು ಈಗ ಇದನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಠಿಣ ನಿಲುವು ತಗೆದುಕೊಂಡು ಮಾಡಬೇಕು ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅಪಘಾತದ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಭಾರೀ ಕ್ಷೀಣಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಮರು ಗಳಿಸಬೇಕಿದೆ.
ದೇಶದ ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಈ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ಕುರಿತು ಭಯಭೀತರಾಗಬಾರದು. ನಮ್ಮ ದೇಶದ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣವು ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಪ್ರಯಾಣ ವಿಧಾನವಾಗಿ ಮುಂದುವರೆಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೆನಪಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.
ಕೃಪೆ: ದಿ ವೈರ್
ಆಹಾರ ಭದ್ರತೆಯ ಖಾತ್ರಿಗಾಗಿ ಕೃಷಿಯಲ್ಲಿ ಮಹಿಳೆಯರ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಲಿ
