ಒರಿಸ್ಸಾ ರೈಲು ದುರಂತಕ್ಕೆ ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರ ಹೊಣೆಯಲ್ಲವೇ?

ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಆದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕೆಂಬ ಕೂಗು ಯಾವಾಗಲೂ ಜೋರಾಗಿ ಕೇಳಿ ಬರುತ್ತಿದೆ. ಅದರಲ್ಲಿಯೂ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ 2 ಕೋಟಿ ಜನರು ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಅವರಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕರು ದಿನಗೂಲಿ ನೌಕರರು, ವಲಸೆ ಕಾರ್ಮಿಕರೇ ಆಗಿದ್ದಾರೆ. ಒಂದೊಂದು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾವಿರಾರು ಜನರು ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದರಿಂದ ರೈಲುಗಳ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಆಳುವ ಸರ್ಕಾರಗಳ, ಇಲಾಖೆಯ ಕರ್ತವ್ಯವಾಗಿದೆ. ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದ್ದಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯುವುದು ಆಸಾಧ್ಯವಾದುದ್ದೇನಲ್ಲ. ಹಾಗಿದ್ದರೂ 275 ಜನರನ್ನು ಬಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ, 1100 ಜನರು ಗಾಯಗೊಂಡ, ಒರಿಸ್ಸಾದ ಬಾಲಸೋರ್‌ನಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿಗೆ ಘಟಿಸಿದ ಭೀಕರ 3 ರೈಲುಗಳ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು? ರೈಲ್ವೇ ಬಜೆಟ್ ಮತ್ತು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಬಳಕೆ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದಾಗ್ಯೂ ಸಿಗ್ನಲ್ ಸಮಸ್ಯೆ ತಲೆದೂರಿದ್ದೇಕೆ? ಮುಂದೆಯೂ ಇದೇ ರೀತಿಯ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಬಹುದೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಕಾಡುತ್ತಿವೆ.

ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದಾದ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಕೊರತೆಯನ್ನು ನೀಗಿಸುವುದು, ಸಿಗ್ನಲ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸಲು ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸುವುದು, ಖಾಲಿ ಹುದ್ದೆಗಳನ್ನು ಭರ್ತಿ ಮಾಡಿ ನೌಕರ ಸ್ನೇಹಿ ವಾತವರಣವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮಿಗಿಲಾಗಿ ಇವುಗಳನ್ನು ಆದ್ಯತೆಯೆಂದು ಭಾವಿಸಿ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕುಗ್ಗಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಇದುವರೆಗೂ ಅದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಯೇ ಇಲ್ಲ.

ಬಾಲಸೋರ್ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು?

ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ತನಿಖೆಯಷ್ಟೆ ನಿಜ ನುಡಿಯಬಲ್ಲದು. ಸದ್ಯದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಚೆನ್ನೈಗೆ ತೆರಳುತ್ತಿದ್ದ ಕೋರಮಂಡಲ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ಗೆ ಬಹನಾಗ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ’ಸ್ಟಾಪ್’ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಗಂಟೆಗೆ 127 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲಿಗೆ ಲೂಪ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ತೆರಳಲು ಗ್ರೀನ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಆ ಹಳಿಯಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಗೂಡ್ಸ್ ರೈಲು ನಿಂತಿದ್ದನ್ನು ನಂತರ ಅರಿತು ಸಿಗ್ನಲ್‌ಅನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ. ಅಷ್ಟರಲ್ಲಿ ಗೂಡ್ಸ್ ರೈಲಿಗೆ ’ಕೋರಮಂಡಲ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್’ ಹಿಂದಿನಿಂದ ಢಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಢಿಕ್ಕಿಯ ರಭಸಕ್ಕೆ ಕೋರಮಂಡಲ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲಿನ ಎಂಜಿನ್ ಗೂಡ್ಸ್ ರೈಲಿನ ಬೋಗಿಯ ಮೇಲೆ ಹತ್ತಿದರೆ, ಅದರ 13 ಬೋಗಿಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿ ಚೆಲ್ಲಾಪಿಲ್ಲಿಯಾಗಿವೆ. ಕೆಲ ಬೋಗಿಗಳು ಪಕ್ಕದ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೂ ಉರುಳಿ ಬಿದ್ದಿವೆ. ಇದಾಗಿ ನಾಲ್ಕೇ ನಿಮಿಷದೊಳಗೆ ಆ ಪಕ್ಕದ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ’ಹೌರಾ-ಯಶವಂತಪುರ’ ರೈಲು ಸಹ ಪ್ರವೇಶಿಸಿ ಈಗಾಗಲೇ ಅಪಘಾತಗೊಂಡ ರೈಲಿನ ಬೋಗಿಗಳಿಗೆ ಢಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಆ ರೈಲಿನ 3 ಬೋಗಿಗಳೂ ಉರುಳಿ ಬಿದ್ದಿವೆ. ಪರಿಣಾಮ ಅಪಾರ ಸಾವುನೋವು ಸಂಭವಿಸಿದೆ.

ಇಲ್ಲಿ ಮೊದಲನೇಯದಾಗಿ ಕೋರಮಂಡಲ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ಗೆ ತಪ್ಪಾದ ಸಿಗ್ನಲ್ ನೀಡಿದ್ದೇಕೆ? ರೈಲು ಅಪಘಾತವಾದರೂ ನಂತರ ಬರುತ್ತಿದ್ದ ಹೌರಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರವೇಶಿಸದಂತೆ ಸಿಗ್ನಲ್ ನೀಡದಿರುವುದೇಕೆ? ಈ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕವಚ್ (ಘರ್ಷಣೆ ನಿರೋಧಕ ಸಾಧನ) ಏಕಿರಲಿಲ್ಲ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಎದ್ದಿವೆ.

ಭಾರತದ ಭೀಕರ ರೈಲು ದುರಂತಗಳ ಇತಿಹಾಸ

ಏನೋ ಕಣ್ತಪ್ಪಿನಿಂದ ಒರಿಸ್ಸಾ ರೈಲು ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿತು ಎನ್ನಲು ಇದೇ ಭಾರತದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಅಪಘಾತವಲ್ಲ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ನಂತರದಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಭೀಕರ ರೈಲು ದುರಂತಗಳು ಘಟಿಸಿ ಹೋಗಿವೆ. ಮೂರು ರೀತಿಯ ದುರಂತಗಳ ಅನುಭವ ನಮಗಿದೆ.

1964ರಲ್ಲಿ ರಾಮೇಶ್ವರದ ಬಳಿ ಪಂಬನ್-ಧನುಷ್ಕೋಡಿ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲು ಚಂಡಮಾರುತಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿ ಕೊಚ್ಚಿಹೋಗಿ 126 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು. 1981ರಲ್ಲಿ ಬಿಹಾರದ ಬಾಗಮತಿ ನದಿಗೆ ಸೇತುವೆಯಿಂದ ರೈಲು ಉರುಳಿ ಬಿದ್ದು 800 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. 1988ರಲ್ಲಿ ಕೇರಳದ ಪೆರುಮಣ್ ಸೇತುವೆ ಮೇಲೆ ಐಲ್ಯಾಂಡ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲಿನ 10 ಬೋಗಿಗಳು ಹಳಿತಪ್ಪಿ ಮಗುಚಿ ಸುಮಾರು 105 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು. 2005ರಲ್ಲಿ ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶದ ವಾಲಿಗೊಂಡದಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ಹಳಿ ಕೊಚ್ಚಿಹೋದ ಕಾರಣ ಡೆಲ್ಟಾ ಫಾಸ್ಟ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಹಳಿತಪ್ಪಿ ಮಗುಚಿ 114 ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. 200ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಈ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಹವಾಮಾನ ವೈಪರೀತ್ಯ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ಹಳಿಗಳು ದುರಂತಗಳಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿದ್ದವು.

ಇನ್ನು 1995ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ಫಿರೋಜಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿಂತಿದ್ದ ಕಾಳಿಂದಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲಿಗೆ ಪುರುಷೋತ್ತಮ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಹಿಂದಿನಿಂದ ಢಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದ ಪರಿಣಾಮ 358 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು. 1999ರಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ಗೈಸಲ್ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಂತಿದ್ದ ಅವಧಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ಗೆ ಬ್ರಹ್ಮಪುತ್ರ ಮೇಲ್ ರೈಲು ಢಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು 285 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟು, 300 ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರು. ಈ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಂಡುಬಂದಿತ್ತು.

1998ರಲ್ಲಿ ಪಂಜಾಬ್‌ನ ಖಾನ್ನಾದಲ್ಲಿ ಜಮ್ಮು ತವಿ-ಸೀಲ್ದಾಹ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು, ಹಳಿತಪ್ಪಿ ಮಗುಚಿ ಗೋಲ್ಡನ್ ಟೆಂಪಲ್ ಮೇಲ್ ರೈಲಿನ ಬೋಗಿಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿಹೊಡೆದು 212 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು. 2010ರಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈಗೆ ತೆರಳುತ್ತಿದ್ದ ಜ್ಞಾನೇಶ್ವರಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ಜಾರ್‌ಗ್ರಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಹಳಿತಪ್ಪಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು 148 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು. 2016ರಲ್ಲಿ ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ಪುಖ್ರಾಯನ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಂದೋರ್-ರಾಜೇಂದ್ರ ನಗರ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲಿನ 14 ಬೋಗಿಗಳು ಹಳಿತಪ್ಪಿ ಬಿದ್ದು 152 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿ, 260 ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದರು. 2022ರಲ್ಲಿ ಬಿಹಾರದ ರಫಿಗಂಜ್‌ನ ಧಾವೆ ನದಿಯ ಸೇತುವೆ ಮೇಲೆ ರಾಜಧಾನಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲು ಹಳಿತಪ್ಪಿ ಉಂಟಾದ ಅವಘಡದಲ್ಲಿ 140 ಮಂದಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದರು. ಈ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದಾಗಿ ದುರಂತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದವು.

ಕೇಳಿಸದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಮಾತುಗಳು

ಕಳೆದ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ “ರೈಲುಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪುವುದಕ್ಕೆ 24 ಕಾರಣಗಳು” ಎಂಬ ವಿವರವಾದ ಮತ್ತು ಮಹತ್ವದ ವರದಿಯನ್ನು ಸಿಎಜಿ (Comptroller and Auditor General of India) ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತ್ತು. 2017ರಿಂದ 2021ರವರೆಗೆ 1,129 ತನಿಖಾ ವರದಿಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಮಾಡಿ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 171 ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ “ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ” ಸಮಸ್ಯೆ ಇದ್ದರೆ, 156 ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಅನುಮತಿಸಬಹುದಾಗಿದ್ದ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಿರುವು ಇರುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದೆ. ಮುಂದುವರಿದು, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಸಂರಕ್ಷಣಾ ಕೋಶದಿಂದ ಆದ್ಯತಾ-1 ಕಾಮಗಾರಿಗಳ ಒಟ್ಟಾರೆ ವೆಚ್ಚವು 2017-18ರಲ್ಲಿ 81.55%ರಿಂದ 2019-20ರಲ್ಲಿ 73.76%ಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದೆ. ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನವೀಕರಣಕ್ಕಾಗಿ ನಿಧಿಯ ಹಂಚಿಕೆಯು 2018-19ರಲ್ಲಿ ರೂ 9,607 ಕೋಟಿಗಳಿಂದ 2019-20ರಲ್ಲಿ ರೂ 7,417 ಕೋಟಿಗೆ ಇಳಿದಿದೆ. 2022-23ರ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ನವೀಕರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಬಜೆಟ್ ಹಂಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ 3,222.4 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಷ್ಟು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಹಣವೂ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಾಗಿಲ್ಲ. ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಘಟನೆಗಳ ಶೇ.63ರಷ್ಟು ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ತನಿಖಾ ವರದಿಗಳನ್ನು ನಿಗದಿತ ಅವಧಿಯೊಳಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಶೇ.49ರಷ್ಟು ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ವರದಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ವಿಳಂಬ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ಕಳೆದ 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಅಪಘಾತದಿಂದ ಸರಿಸುಮಾರು 2.6 ಲಕ್ಷ ಜನರ ಸಾವು!: ಎನ್‌ಸಿಆರ್‌ಬಿ ವರದಿ

ಈ ವರ್ಷದ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯದ ಪ್ರಧಾನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಾಹಕ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ “ಗಂಭೀರ ನ್ಯೂನತೆಗಳ” ಬಗ್ಗೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಪತ್ರ ಬರೆದಿದ್ದಾರೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸದಿದ್ದರೆ ರೈಲುಗಳ ಮುಖಾಮುಖಿ ಢಿಕ್ಕಿ ಅಪಘಾತಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಆತಂಕ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಕರ್ನಾಟಕದ ಹೊಸದುರ್ಗ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣ ಬಳಿ ಸಂಪರ್ಕ ಕ್ರಾಂತಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ಗೆ ಡೌನ್‌ಲೇನ್ ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಸಿಗ್ನಲ್ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಆ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಗೂಡ್ಸ್ ರೈಲು ನಿಂತಿದ್ದನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ ಲೊಕೋಪೈಲೆಟ್ ತಕ್ಷಣ ರೈಲನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾಗಿದ್ದ ಅಪಘಾತವನ್ನು ತಡೆಯಲಾಯಿತು ಎಂದು ಆ ಅಧಿಕಾರಿ ಉದಾಹರಣೆ ಸಮೇತ ಪತ್ರ ಬರೆದಿದ್ದರು. ಆದರೆ ರೈಲ್ವೇ ಇಲಾಖೆ ಎಚ್ಚೆತ್ತುಕೊಂಡಿತೆ?

ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಧಾನಿಯ ಪ್ರಚಾರ

1980ರ ದಶಕಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತಿವೆ. ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪುವಿಕೆ ಸಹ ಒಂದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿವೆ ಎನ್ನುವುದು ನಿಜ. ಆದರೆ ಅವು ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಂತಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವ ವಾಸ್ತವವನ್ನು ಒಡಿಸ್ಸಾ ದುರಂತ ನೆನಪಿಸಿದೆ. ಇಂದಿನ ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿದ್ದರೂ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ಬೇಸರದ ಸಂಗತಿ. ಕಳೆದ 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ಸುಮಾರು 2.6 ಲಕ್ಷ ಸಾವುಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. (ಇದರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳಿಂದ, ರೈಲಿನಿಂದ ಬಿದ್ದು ಆದ ಸಾವುಗಳು ಹೀಗೆ ಹಲವು ಬಗೆಗಳು ಸೇರಿವೆ.) 2022-23ರಲ್ಲಿ 37%ರಷ್ಟು ರೈಲ್ವೇ ಅಪಘಾತಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿವೆ ಎಂದು ಎನ್‌ಸಿಆರ್‌ಬಿ ವರದಿಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ.

ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಿದ್ದಲ್ಲಿ ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರವು ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣದ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಬದಲಾಗಿ ವೇಗದ ಮತ್ತು ಆರಾಮದಾಯಕ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಒತ್ತು ನೀಡುತ್ತಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ಅವರು ವಂದೇ ಭಾರತ್ ಮಾದರಿಯ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಬುಲೆಟ್ ರೈಲುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಮಾತನಾಡುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಚಾರ ಪಡೆಯಲು ಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ. 115 ಕೋಟಿ ರೂ ವೆಚ್ಚ ತಗುಲುವ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೂ ಪರಿಚಯಿಸುವ ಅವರು ಖುದ್ದಾಗಿ ತಾವೇ ಉದ್ಘಾಟನೆ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಅವುಗಳ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರೂಗಳು ಖರ್ಚಾಗುತ್ತಿದೆ. ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗೆ 2.4 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳನ್ನು ಮೀಸಲಿಟ್ಟಾಗ, ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಅವರು, “ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಹಣವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುವುದು” ಎಂದು ಒತ್ತಿ ಹೇಳಿದರು. ಇವು ಬಡವರಿಗೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗಕ್ಕೂ ಕೈಗೆಟುಕದ ದುಬಾರಿ ಪ್ರಯಾಣವಾಗಿದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಹಳೆಯ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಉತ್ತಮ ದರ್ಜೆಗೇರಿಸುವ, ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ಅನುದಾನ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ರೈಲ್ವೇ ಇಲಾಖೆಯ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣ ವಂದೇ ಭಾರತ್‌ನಂತಹ ಐಷಾರಾಮಿ ರೈಲುಗಳ ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ತಯಾರಿಗೆ ವಿನಿಯೋಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಏನಾಯಿತು ಕವಚ್?

Train Collision Avoidance System (TCAS) ಎಂಬ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 2011ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಅಂದರೆ Anti-collision device (ಘರ್ಷಣೆ ನಿರೋಧಕ ಸಾಧನ)ವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. Anti-collision device ಎಂಬುದು ರೈಲು-ಘರ್ಷಣೆ ತಡೆಗಟ್ಟುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಇದನ್ನು ರಾಜಾರಾಮ್ ಬೊಜ್ಜಿ ಎಂಬುವವರು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದ್ದಾರೆ. ಇದನ್ನು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿದರೆ ಅದು ಶಕ್ತಿಯುತ ರೇಡಿಯೋ ತರಂಗಾಂತರಗಳ ಮೂಲಕ ಎದುರಿಗೆ ಬರುವ ರೈಲುಗಳ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೇ ಎದುರಿಗೆ ಒಂದೇ ಹಳಿಯಲ್ಲಿ 3 ಕಿ.ಮೀ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲು ಬರುತ್ತಿರುವಾಗಲೇ ಅದು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಬ್ರೇಕ್‌ಅನ್ನು ಒತ್ತುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ ಅವು ಗಂಟೆಗೆ 30 ಕಿಮೀ ಅಥವಾ ಪರ್ಯಾಯ ಪೂರ್ವನಿರ್ಧರಿತ ವೇಗಕ್ಕೆ ಕ್ಷೀಣಿಸಲು ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುತ್ತವೆ. ಆ ಮೂಲಕ ಅಪಘಾತ ತಡೆಗಟ್ಟುವಲ್ಲಿ ಸಶಕ್ತವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಖ್ಯಾತಿ ಪಡೆದಿದೆ. ಈ ರೀತಿಯ Anti-collision deviceಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೇ ಹಳಿ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಗೇಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಹ ಅಳವಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ರೈಲುಗಳು ಗೇಟುಗಳ 2 ಕಿ.ಮೀ ದೂರ ಇರುವಾಗಲೇ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಲು ಸೂಚನೆ ನೀಡುತ್ತವೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.

ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಹೆಸರನ್ನು ಕವಚ್ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿಯವರು ಪ್ರಚಾರ ಪಡೆದರು. ರೈಲ್ವೇ ಸಚಿವ ಅಶ್ವಿನಿ ವೈಷ್ಣವ್ ಎರಡು ಆಟಿಕೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹಿಡಿದು ಕವಚ್ ಹೇಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಪ್ರಾತ್ಯಕ್ಷಿಕೆ ನೀಡಿದರು. ಆದರೂ ಒರಿಸ್ಸಾ ರೈಲು ದುರಂತ ತಡೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಆ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ Anti-collision deviceಅನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಸುಮಾರು 68,043 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದವಿರುವ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಜಾಲದಲ್ಲಿ ಇದುವರೆಗೆ ಕೇವಲ 1,400 ಕಿಲೋಮೀಟರಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಡೀ ರೈಲ್ವೇ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಏಕೆ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಸಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರದ ಬಳಿ ಉತ್ತರವಿಲ್ಲವಾಗಿದೆ.

ಸಿಬಿಐ ತನಿಖೆ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತೇ?

ಒರಿಸ್ಸಾ ರೈಲು ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ, ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಮತ್ತು ಸೂಕ್ತ ನೆರವು, ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡದ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ವೈಫಲ್ಯ ಎದ್ದು ಕಾಣುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಅದನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲು ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರ ಸಿದ್ಧವಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ಈ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಯಾರೋ ಷಡ್ಯಂತ್ರ ನಡೆಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿ ಸಿಬಿಐ ತನಿಖೆಗೆ ವಹಿಸಿದೆ. ಆ ಮೂಲಕ ತಾನು ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಿಂದ ನುಣುಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಪಕ್ಷಗಳು ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿವೆ.

“ಸಿಬಿಐ ಅಪರಾಧಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಯೇ ಹೊರತು, ರೈಲ್ವೆ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನಲ್ಲ. ಸಿಬಿಐನವರು ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತೆ, ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವಿಚಾರಗಳಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಣತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದಿಲ್ಲ. ತಾಂತ್ರಿಕ, ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ವೈಫಲ್ಯಗಳನ್ನು ಸರ್ಕಾರವೇ ಹೊತ್ತುಕೊಳ್ಳಬೇಕು” ಎಂದು ಎಐಸಿಸಿ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾದ ಮಲ್ಲಿಕಾರ್ಜುನ ಖರ್ಗೆ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

“1990ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 18 ಲಕ್ಷ ಜನರಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗವಿತ್ತು. ಈಗ ಈ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 12 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಈ ಪೈಕಿ 3.18 ಲಕ್ಷ ಮಂದಿ ಗುತ್ತಿಗೆ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಸದ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ 3 ಲಕ್ಷ ಹುದ್ದೆಗಳು ಖಾಲಿ ಇವೆ. ಅಂದರೆ ರೈಲ್ವೇ ಇಲಾಖೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹಾಳುಗೆಡವಲಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ರೈಲುಗಳ ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಇದೆಲ್ಲದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ” ಎಂದು ಆರೋಪಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಇನ್ನಾದರೂ ಎಚ್ಚೆತ್ತುಕೊಳ್ಳೋಣ

ಸಿಗ್ನಲ್ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಕವಚ್ ಅಳವಡಿಸಬೇಕಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ರೈಲುಗಳ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಿದಷ್ಟು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪರಿಣಿತಿ ಸಾಧಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ರೈಲ್ವೇ ಇಲಾಖೆಯಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಬಳಕೆಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಬೇಕಿದೆ. ಇನ್ನು ಖಾಲಿಯಿರುವ ಉದ್ಯೋಗ ಭರ್ತಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ದಕ್ಷತೆಯಿಂದ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸುವಂತೆ ಒತ್ತು ನೀಡಬೇಕಿದೆ. ವಂದೇ ಭಾರತ್‌ನಂತಹ ಐಷಾರಾಮಿ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ದುಡ್ಡು ಸುರಿಯುವ ಬದಲು ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮೇಲೆ ಗಮನ ನೀಡಬೇಕಾಗಿದೆ. ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮೀರಿ ಬಳಕೆಯಾಗಿರುವ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬದಲಿಸಬೇಕಿದೆ. ಈ ರೀತಿಯ ರಾಚನಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮಾತ್ರವೇ ಮುಂಬರುವ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದಾಗಿದೆ. ಚಿಕಿತ್ಸೆಗೂ ಮುನ್ನ ಸಮರ್ಪಕ ರೋಗ ನಿರ್ಣಯ ಬಹುಮುಖ್ಯವಾದುದು. ಆದರೆ ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಬೇರೆಲ್ಲೋ ಹುಡುಕುತ್ತಿರುವುದು ನೋಡಿದರೆ ಪರಿಹಾರ ದೂರದ ಮಾತಾಗಿದೆ.